terça-feira, 24 de dezembro de 2013

Gripen NG, O Futuro Caça Supersônico Caboclo.



Ozíres Silva, O Anjo Guardião do Brasil.

Em meados de 2010, diante do crescente favoritismo do Rafale(francês) e do F18(estadunidense), tendo inclusive o então Presidente Lula anunciado, extra-oficialmente, o caça francês como preferido. Um comitê de empresas brasileiras  tendo a frente um mito da indústria aeronáutica brasileira Ozíres Silva, ex-presidente da EMBRAER e um dos seus fundadores, apresentaram uma proposta a Saab(suéca) com a Embraer para que houve-se uma efetiva participação brasileira no projeto e construção de um futuro caça nacional de sangue caboclo. Cogitou-se na época inclusive na adoção de um nome nacional para o futuro caça: Tupi, Senna e Silva....

A proposta do comitê de empresas brasileiras junto a Saab permite que a indústria brasileira consiga efetivamente absorver  a transferência tecnológica prometidas, isso porque somente pelo desenvolvimento de um projeto ainda por fazer permite com êxito a absorção tecnológica,  é oque diz Frederico Fleury Curado, ex-presidente da EMBRAER, ao fazer referência sobre uma suposta preferência pelo F-18 segundo a Wikileaks:
A construção de um caça é um processo difícil e que o único jeito de realmente aprender como construir um avião é desenvolvendo-o desde o início, isto é, através da tentativa e erro é que a Companhia aprende como realmente construir uma aeronave”.  - Frederico Fleury Curado.
Isso seria preferível do que comprar o avião francês ou estadunidense com todos os sistemas já prontos, ressalta Ozires Silva: "o importante é aprendermos a fabricação, porque daí o dinheiro investido retorna ao país mais cedo ou mais tarde. Ao fazermos pura e simplesmente a compra lá fora esse dinheiro não volta nunca".

A proposta de transferência tecnológica de franceses e estadunidenses ao contrário, tratar-se-i-a de uma pacote pronto e acabado em que não haveria em nenhum momento a participação da Embraer em seu desenvolvimento. Sem mencionar que os franceses nunca cumprem o que prometem quando se trata de transferência tecnológica segundo Ozíres Silva, assim como também a experiência mostra que os EUA apesar de dizerem que não haveria restrições tecnológicas, as exercem sempre que lhes convém. (Caso recente dos AMXs brasileiros em que os Ianques ameaçaram vetar a venda de seus componentes caso fossem vendidos a Venezuela).

A proposta Embraer-Saab segue o mesmo modelo adotado na consecução do caça AMX. Na ocasião, a EMBRAER desenvolveu cerca de 30% da aeronave, em conjunto com as italianas Alenia e Aermacchi. Os conhecimentos acumulados com o processo foram responsáveis por um verdadeiro salto tecnológico na Embraer, que se capacitou para voos mais altos como o da sua família de E-jets—hoje, o coração dos negócios da empresa. "A ideia é seguir a mesma proposta, mas adotando um grau de nacionalização ainda maior", afirmou um dos representantes da Saab no Brasil.

No caso do Gripen NG, esse percentual de nacionalização poderia chegar a 40% do desenvolvimento a 80% da fabricação. Averbou-se ainda na época que no caso da venda ao mercado externo dos aparelhos fabricados no Brasil, haveria uma divisão. A Embraer ficaria responsável por uma parte dos países, notadamente na América Latina, onde já possui uma presença forte. Outras praças, especialmente na Europa, ficariam a cargo da companhia sueca, pois lá ela é vista como tendo alto potencial de entrada.

A Proposta Vencedora:

O recente anúncio da escolha do Gripen NG no processo licitatório no Programa FX-2, consagra a proposta Embraer-Saab. Vejamos um trecho de uma entrevista concedida pelo Brigadeiro Saito logo após o anúncio do resultado licitatório dando a vitória ao Gripen NG, sobre a ulterior exportação do caça para outros países: “Na proposta ficou estabelecido que todo o mercado da América do Sul, África e outros países onde o Brasil tenha penetração as vendas serão nossas.”. Fica evidente que a proposta vencedora do certame licitatório foi àquela apresentada em 2010 por Ozíres Silva.

O vice-presidente executivo da Saab, Lennart Sindahl, também após o anúncio da escolha pelo Gripen, disse que o Brasil poderá desenvolver seu caça, ressaltando que: "A transferência será extensiva. O Brasil vai ganhar a capacidade própria de desenvolver um caça. Claro que isso tem como base o fato de que o Brasil já tem uma indústria muito capaz. O que trazemos é um conhecimento específico sobre caças.”. Isso implica que o Gripen brasileiro poderá ter variações distintas das ofertadas daquelas para exportação, com especificações voltadas as nossas necessidades. Um exemplo já confirmado qualquer que fosse o caça escolhido é que os caças brasileiros serão armados com mísseis A-darter, desenvolvidos pelo Brasil e a África do Sul.

De modo que, ainda que o Gripen NG não seja no papel o melhor caça em poderio bélico, teremos a possibilidade de modificá-lo para nossas necessidades, tornando-o um caça mais capaz do que o atual projeto fornecido e o mais importante promover sucessivos melhoramentos (“up-grades”) para sua atualização, oque seria algo bastante limitado nas outras propostas.

Brasil Como Plataforma de Exportação dos Gripens NG

Mais uma vez confirmando a proposta incial de Ozíres Silva, a estimativa após o anuncio da vitória do Gripen é que 40% do modelo e 80% da estrutura sejam de fabricação brasileira e que proverá com a reposição de peças todos os países utilitários do Gripen (África do Sul, Suíça, República Tcheca, Suécia), lembrando que eventuais exportações para a América do Sul e África o Brasil deterá direitos intelectuais sobre os componentes aqui fabricados.

A relação Brasil-África do Sul é especialmente importante e merece uma abordagem sozinha, posto ser estratégica, inserida no contexto dos BRICS, com uma cooperação militar no desenvolvimento de armamentos e com atuação conjunta sobre o Atlântico Sul. A adoção de um mesmo caça por ambos os países nos aproxima muito mais e acena um maior estreitamento militar futuro.

A Lição Foi Aprendida


Na década de 50 no governo de Getúlio Vargas, Richard Smith, engenheiro estadunidense do M.I.T mas que foi um grande colaborador do marechal Casimiro Montenegro, fundador do ITA, lembrava a nós brasileiros que: “O Brasil não deve adquirir aviões lá fora. Mesmo que esses lhe sejam oferecidos de graça”. 


Isso se deve ao fato de que com o tempo as peças de reposição seriam tão caras quanto um avião novo e também por que nós não desenvolveríamos a nossa própria indústria de aviões. 


Não se deve ceder a tentação do caminho mais fácil, o “Lobby Elegante” francês gastou centenas de milhares de dólares com membros do legislativo brasileiro para amaciar o caminho do supersônico Rafale. Ao final valeu o esforço perseverante de um brasileiro nacionalista, Ozíres Silva, que tornou possível fazer aviões na Pátria da Aviação esmerado na coragem e no exemplo do Marechal Casimiro Montenegro Filho que desafiou seus pares, em especial o também marechal aviador Eduardo Gomes(um dos Golpistas de 64), que não queria a criação do ITA, e partirmos em fim para o nosso “supersônico caboclo” que já nascerá com a marca da Embraer, a terceira maior e melhor construtora de aviões do mundo!


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quinta-feira, 12 de dezembro de 2013

O Trabalhismo e os Direitos Humanos


  A sociedade brasileira se formou através de processos históricos, fundamentados na sustenção de uma elite política e econômica, desde o período colonial, passando pelo império, chegando ao auge na república velha, sendo interrompido na revolução de 1930.

  Os direitos sociais originados pelo governo revolucionário de Getúlio Vargas transformou a realidade brasileira. Os pobres que em sua maioria eram negros, pelo período de escravidão, antes marginalizados passaram a ter benefícios e direitos sobre o trabalho. É de se ressaltar que antes de Getúlio questão social era caso de polícia, com ele a mudança foi materializada pela CLT. Também foi norteada pelo direito a habitação, com projetos de moradias populares.

  Com o golpe civil-militar e o retorno do pensamento elitista, através da abertura ao capital internacional e arrochos salariais, o Brasil voltou a estagnação social, com grande retrocesso. Para sustentar o desenvolvimento industrial das grandes metrópoles, Rio de Janeiro e São Paulo, o governo incentivou o fluxo de trabalhadores do nordeste para essas regiões. O movimento já era frequente por questões naturais, como a seca e a partir dos anos 50 com os processos iniciais de desenvolvimento de produtos duráveis, mas passou a ser em grande escala no período ditatorial. Com isso, os migrantes nordestinos, sem recursos financeiros e educação qualificada, eram forçados a morar nas periferias, mas sem locais para construir suas casas  passaram a subir os morros.

  Com a eleição de Leonel Brizola, o Estado do Rio de Janeiro passou a ter um novo olhar para as populações marginalizadas.

"A favela não pode continuar sendo tratada discriminadamente como uma parcela marginalizada da sociedade. Aos favelados serão assegurados, em sua plenitude, os direitos humanos. Às famílias, será garantida a propriedade do terreno  onde moram. Serão criadas condições para dotá-las de água, esgoto, terminais de transportes e urbanização. [...] Serão criados centros educacionais  em todas as favelas e bairros mais pobres, que funcionarão como creches e escolas, durante o dia, como núcleos de recuperação educacional  à noite e casas de cultura  e recreação nos feriados e fins de semana". Texto de matéria de propaganda política publicada na edição do Jornal do Brasil de 14 de novembro de 1982.

 A questão da segurança pública também foi focada pelo governo trabalhista de Brizola, com o intuito de preservar o direito a privacidade e impedir a sustentação das bocas de fumo por parte dos policiais, o governador proibiu a invasão sem ordem judicial por parte da Polícia Militar às favelas, o que era frequente nos anos anteriores. Os militares invadiam as casas a procura de traficantes e drogas, sem se importar que a maior parte das residências eram de trabalhadores, gerando mortes constantes de moradores inocentes por consequência dos confrontos.

  Na atual conjuntura, os avanços dos governos trabalhistas estão sofrendo retrocesso, o pensamento político de que a questão social é mais um caso policial volta a ter fundamento por parte dos governos brasileiros, um retorno à república velha, abolida pelos trabalhistas.








segunda-feira, 9 de dezembro de 2013

Indumentária Brasileira


Cipriano Barata
A indumentária, vestes características de uma nação, constitui-se na exteriorização simbólica de um povo. Cipriano Barata, líder revolucionário brasileiro no I Império, foi pioneiro no uso da indumentária como afirmação de Brasilidade. Cipriano uasava roupas e calçados produzidos no Brasil em contestação aos produtos ingleses, usava ainda um chapéu de palha, muito comum entre a gente simples do Brasil, emoldurado com um ramo de Café símbolo então do Brasil na época.

A depender da época, a indumentária muda, posto novos materiais utilizados para sua confecção pela civilização na qual esta inserida a dada população, bem como o clima, classe social, etc... o tema é longo, e demasiado abrangente, daí abordaremos apenas alguns aspectos que entendemos serem típicos de uma indumentária brasileira. Vejamos um típico mameluco retratado por Albert Eckout, pintor holandês, quando de sua passagem em Pernambuco em 1630:
 
No quadro de Albert Eckout, o mameluco veste um “saio”, e encontra-se descalços e com as pernas despidas, oque denuncia sua baixa condição social, apesar de portar armas. Apenas homens livres com certo status portavam. No entanto, no Brasil, mesmo pessoas de baixa estirpe sempre portaram armas. Daí o dizer comum que em Pernambuco todos são “homens d´armas”.

Seu cabelo é revolto, ostentando ainda um estreito calvanhaque, seguindo a tendência da época.

 Notar a faixa de pele de onça que embainha a espada. Entre os tupis a passagem da infância para a idade adulto se dava com a primeira onça caçada, razão pela qual muitos a ostentavam orgulhosos.

O uso de gibões de couro de anta ou alcochoados de algodão, também é algo bem peculiar das tropas brasileiras. Embora, emblematizadas pelos bandeirantes paulistas, era de uso franco por todo o Brasil, como fica patenteado na relação de armamentos usados pelas tropas pernambucanas enviadas para Angola em 1665, oportunidade que tomaram parte na Batalha de Ambuíla reconquistando Angola e ampliando seu território sobre o Congo.

O couro de anta é de tal modo resistente, são paquidermes, tais como os rinocerontes embora o couro desses seja ainda mais resistente porém pouco maleável do que os das antas, que são capazes mesmo de resistir a tiros dos mosquetes da época. 

Os chapéus de abas largas era uma tendência europeia, porém muito adequado para o sol, embora os mais refinados fossem de material impróprio para os trópicos. Como adornos dos chapéus, estava em voga o uso de plumas adotado pelos franceses dos tupis.

Nos adiantando para o Séc. XIX, podemos observar uma peça tipicamente brasileira de uso dos tropeiros, que transitavam entre as frias montanhas de Minas, as garoas paulistas aos rigorosos invernos dos pampas, o Poncho.

O poncho era uma peça única que cobria dos ombros aos calcanhares, quando impermeabilizada, protegia os tropeiros também da chuva. 

típico tropeiro paulista do Séc. XIX, com faca na bota, esporas chilenas, chapéu de abas largas e o tradicional poncho.
É de se assinalar ainda por parte tanto dos tropeiros como da população pastoril de um modo geral o uso dos lenços. O lenço é um apretexto generalizado por essas populações, pela sua utilidade na lida com o gado, por proteger o dorso da insolação nas grandes distancias que singram conduzindo o gado, bem como por vezes levado ao nariz para proteger da poeira levantada pelo gado dos que seguem atrás da boiada.


sexta-feira, 25 de outubro de 2013

Brasileiros Produzindo Veículos para o Brasil - Vemag.






Em 1952, Getúlio Vargas proibiu a importação de veículos para o Brasil e não tardou os efeitos benéficos para a indústria nacional, propiciando o florescimento da indústria automobilística brasileira. Dentre as quais a Vemag.


A Vemag iniciou suas atividades em 1945 como distribuidora dos automóveis Studebaker montando e distribuindo para todo Brasil veículos das marcas, Massey Harris, Studebaker, Ferguson, Kenworths e Scania Vabis. Com a importação de veículos proibida no Brasil, a Vemag inicia o processo para fabricar o DKW brasileiro.


DKW- Vemag Universal(Vemaguet)
Em 19 de novembro de 1956 era apresentada a camioneta (ou perua) DKW-Vemag Universal, uma cópia do modelo fabricado pela Auto-Union, na Alemanha. Foi o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil pelos parâmetros do GEIA, com uma nacionalização de 60% de seu peso final.


Em 1958 foram lançados o Jipe DKW-Vemag, posteriormente chamado Candango,  o Belcar (carro de passeio) e uma nova versão da camioneta DKW-Vemag, posteriormente chamada Vemaguet.

DKW-Vemag Candango



O jipe Candango, derivava do Munga, que foi projetado em 1954 para o Exército alemão. Longe de ser um exemplo de “design” automotivo, o jipinho da Vemag chegou ao mercado brasileiro com tração nas quatro rodas e reduzida, que davam ao jipe, apesar de seu motor fraco(1.000cm³), condições de vencer com segurança as mais difíceis condições de terreno tornando-se uma interessante opção para encarar as empoeiradas estradas do país. Depois de 1960, a Vemag lançou o Candango com tração dianteira e quatro portas, pensando no uso do carro em ambiente mais urbano. A Vemag direcionou o modelo para o uso militar, mas as Forças Armadas Brasileiras também não demonstraram interesse.

DKW-Vemag Belcar
O Belcar, foi o primeiro automóvel de sua linha Vemaguet. O Belcar possuía notáveis dotes de velocidade, resistência e estabilidade, comprovadas em muitas corridas: em várias ocasiões o robusto carro da Vemag disputou posições até com carros muito mais potentes.

Até 1959 todos os modelos Vemag eram equipados com um pequeno motor tricilíndrico de dois tempos de 900cm3, que desenvolvia 38cv a 4.250rpm. Foram os únicos carros de motor de dois tempos fabricados no Brasil.

Apesar de pequena potência, a perua Vemaguet e o Belcar podiam transportar até seis pessoas e bagagem com certo conforto. Baseada nessas características, parte da propaganda de ambos dizia que “3 =6”, isto é, tratava-se de um motor de três cilindros que equivalia a outro de seis, tendo, conseqüentemente, o dobro da potência esperada. Além disso, graças à lubrificação feita com mistura óleo/gasolina os carrinhos Vemag, bastante simples, não tinham válvulas nem quaisquer outras das peças móveis que esse sistema supõe. Apresentavam esquema complexo de distribuição, com uma bobina e um platinado para cada cilindro.

Os dois carros de passeio possuíam ainda um novo sistema de roda livre que consistia em um dispositivo em conexão com o câmbio. Quando ligado, tal dispositivo impedia que o motor fosse impulsionado pelas rodas no momento da desaceleração. Esse sistema revelou-se muito vantajoso nas estradas, porque as rodas não sofriam a ação frenante do motor, permitindo em conseqüência, maior economia de combustível. O único problema provocado pela roda livre era a extrema solicitação exercida sobre os freios nas descidas de serra.


Os automóveis Vemag foram também os primeiros carros brasileiros a receber sincronização nas quatro marchas, em 1960. No ano seguinte, o Belcar teve suas portas traseiras ampliadas para melhorar as condições de acesso. A relação de seu diferencial, modificada de 4,72 para 5,15, possibilitou considerável melhora da aceleração.



DKW-Vemag Fissore
Em 1964, a DKW Vemag faz uma grande inovação: lança um modelo diferenciado e avançado para sua época. O DKW-Vemag Fissore, esse carro foi projetado no Brasil e teve a carroceria desenhada na Itália pelo Estúdio Fissore.

A carroceria três volumes era muito bonita e com grande área envidraçada. Utilizava o mesmo chassi do Belcar. O design estava sintonizado com as tendências europeias.  Seu design inspirou os BMWs do início da década de 70.

O Fissore apresentava algumas soluções mecânicas avançadas como o Lubrimat, posteriormente utilizado também na linha DKW, que já misturava automaticamente o óleo à gasolina sem a necessidade de se adicionado ao tanque, pois, ele tinha o seu próprio reservatório. A potência do motor1000 sofreu acréscimo de 10cv, passando para 60cv a 4500rpm. Esse aumento se deveu a alterações no tamanho dos dutos de entrada e saída dos cilindros e à elevação da relação de compressão para 8:1. Com isso, conseguiu-se a velocidade máxima de 125 km/h em 23 segundos.


Em 1964 na Alemanha, a Volkswagen comprou metade das ações da Daimler-Benz tornando-se uma das proprietárias da Auto-Union, detentora da marca DKW, anunciando que a produção do DKW seria encerrada e que a Volkswagen não renovaria a concessão para a Vemag, concessão esta que se encerraria em 1967. No ano seguinte, 1965, a Volkswagen acabou comprando a outra metade das ações tornando-se única proprietária da Auto-Union. 

A Vemag ainda tentou contatar outros parceiros como a: Peugeot, Citröen e até mesmo a Fiat, mas com nenhuma teve resultado positivo. A FNM – Fábrica Nacional de Motores, estatal brasileira criada por Vargas e que já produzia motores 100% nacional, foi uma dos primeiros alvos de privatização por parte dos golpistas de 64, em franca colaboração para entrega do setor automobilístico brasileiro para as multinacionais.

Com a FNM neutralizada e sem ter quem lhe fornece-se motor, a Vemag se viu obrigada a “associar-se” com a Volkswagen. E em novembro de 1966, Lelio de Toledo Piza, presidente da Vemag, declarou a imprensa oficialmente que a Vemag associava-se a Volkswagen do Brasil, com o compromisso de que não encerraria a produção dos seus automóveis.

Propaganda enganosa?

Ao assumir em 67 a Vemag, a Volkswagen não honrou a palavra, e toda linha DKW foi tirada de linha.



Vemag GT Malzoni "Puma".
A Vemag foi uma das pioneiras da indústria automobilística brasileira e teve um papel fundamental em sua história, muito do imaginário popular sobre a qualidade dos carros alemães se deve a resistência e a excelência dos veículos da Vemag que foram sempre evoluindo, para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. A fábrica chegou a ter cerca de 3.500 funcionários em 1967, ano que teve suas atividades encerradas.

O lema da Vemag era: “BRASILEIROS PRODUZINDO VEÍCULOS PARA O BRASIL”.



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