Em 1952, Getúlio Vargas proibiu a
importação de veículos para o Brasil e não tardou os efeitos benéficos para a
indústria nacional, propiciando o florescimento da indústria automobilística
brasileira. Dentre as quais a Vemag.
A Vemag iniciou suas atividades
em 1945 como distribuidora dos automóveis Studebaker montando e distribuindo
para todo Brasil veículos das marcas, Massey Harris, Studebaker, Ferguson,
Kenworths e Scania Vabis. Com a importação de veículos proibida no Brasil, a
Vemag inicia o processo para fabricar o DKW brasileiro.
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| DKW- Vemag Universal(Vemaguet) |
Em
19 de novembro de 1956 era apresentada a camioneta (ou perua) DKW-Vemag
Universal, uma cópia do modelo fabricado pela Auto-Union, na Alemanha. Foi o
primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil pelos parâmetros do GEIA, com uma nacionalização de 60% de seu peso final.
Em 1958 foram lançados o Jipe
DKW-Vemag, posteriormente chamado Candango, o Belcar (carro de passeio) e uma nova versão
da camioneta DKW-Vemag, posteriormente chamada Vemaguet.
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| DKW-Vemag Candango |
O jipe Candango, derivava do
Munga, que foi projetado em 1954 para o Exército alemão. Longe de ser um
exemplo de “design” automotivo, o jipinho da Vemag chegou ao mercado brasileiro
com tração nas quatro rodas e reduzida, que davam ao jipe, apesar de
seu motor fraco(1.000cm³), condições de vencer com segurança as mais difíceis
condições de terreno tornando-se uma interessante opção para encarar as
empoeiradas estradas do país. Depois de 1960, a Vemag lançou o Candango com
tração dianteira e quatro portas, pensando no uso do carro em ambiente mais
urbano. A Vemag direcionou o modelo para o uso militar, mas as Forças Armadas
Brasileiras também não demonstraram interesse.
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| DKW-Vemag Belcar |
O Belcar, foi o primeiro
automóvel de sua linha Vemaguet. O Belcar possuía notáveis dotes de velocidade,
resistência e estabilidade, comprovadas em muitas corridas: em várias ocasiões
o robusto carro da Vemag disputou posições até com carros muito mais potentes.
Até 1959 todos os modelos Vemag eram equipados com um
pequeno motor tricilíndrico de dois tempos de 900cm3, que desenvolvia 38cv a
4.250rpm. Foram os únicos carros de motor de dois tempos fabricados no Brasil.
Apesar de pequena potência, a perua Vemaguet e o Belcar
podiam transportar até seis pessoas e bagagem com certo conforto. Baseada
nessas características, parte da propaganda de ambos dizia que “3 =6”, isto é, tratava-se
de um motor de três cilindros que equivalia a outro de seis, tendo,
conseqüentemente, o dobro da potência esperada. Além disso, graças à
lubrificação feita com mistura óleo/gasolina os carrinhos Vemag, bastante
simples, não tinham válvulas nem quaisquer outras das peças móveis que esse
sistema supõe. Apresentavam esquema complexo de distribuição, com uma bobina e
um platinado para cada cilindro.
Os dois carros de passeio possuíam ainda um novo
sistema de roda livre que consistia em um dispositivo em conexão com o câmbio.
Quando ligado, tal dispositivo impedia que o motor fosse impulsionado pelas
rodas no momento da desaceleração. Esse sistema revelou-se muito vantajoso nas
estradas, porque as rodas não sofriam a ação frenante do motor, permitindo em
conseqüência, maior economia de combustível. O único problema provocado pela
roda livre era a extrema solicitação exercida sobre os freios nas descidas de
serra.
Os automóveis Vemag foram também os primeiros carros
brasileiros a receber sincronização nas quatro marchas, em 1960. No ano
seguinte, o Belcar teve suas portas traseiras ampliadas para melhorar as
condições de acesso. A relação de seu diferencial, modificada de 4,72 para
5,15, possibilitou considerável melhora da aceleração.
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| DKW-Vemag Fissore |
Em 1964, a DKW Vemag faz uma grande inovação: lança um
modelo diferenciado e avançado para sua época. O DKW-Vemag Fissore, esse carro
foi projetado no Brasil e teve a carroceria desenhada na Itália pelo Estúdio
Fissore.
A carroceria três volumes era muito bonita e com grande área
envidraçada. Utilizava o mesmo chassi do Belcar. O design estava sintonizado
com as tendências europeias. Seu design
inspirou os BMWs do início da década de 70.
O Fissore apresentava algumas soluções mecânicas
avançadas como o Lubrimat, posteriormente utilizado também na linha DKW, que já
misturava automaticamente o óleo à gasolina sem a necessidade de se
adicionado ao tanque, pois, ele tinha o seu próprio reservatório.
A potência do motor1000 sofreu acréscimo de 10cv, passando para 60cv a 4500rpm.
Esse aumento se deveu a alterações no tamanho dos dutos de entrada e saída dos
cilindros e à elevação da relação de compressão para 8:1. Com isso,
conseguiu-se a velocidade máxima de 125 km/h em 23 segundos.
A Vemag ainda tentou contatar outros parceiros como a: Peugeot, Citröen e até mesmo a Fiat, mas com nenhuma teve resultado positivo. A FNM – Fábrica Nacional de Motores, estatal brasileira criada por Vargas e que já produzia motores 100% nacional, foi uma dos primeiros alvos de privatização por parte dos golpistas de 64, em franca colaboração para entrega do setor automobilístico brasileiro para as multinacionais.
Com a FNM neutralizada e sem ter quem lhe fornece-se motor, a Vemag se viu obrigada a “associar-se” com a Volkswagen. E em novembro de 1966, Lelio de Toledo Piza, presidente da Vemag, declarou a imprensa oficialmente que a Vemag associava-se a Volkswagen do Brasil, com o compromisso de que não encerraria a produção dos seus automóveis.
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| Propaganda enganosa? |
Ao assumir em 67 a Vemag, a Volkswagen não honrou a palavra, e toda linha DKW foi tirada de linha.
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| Vemag GT Malzoni "Puma". |
O lema da Vemag era: “BRASILEIROS PRODUZINDO VEÍCULOS PARA O BRASIL”.
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