Ressurreição Nacionalista: maio 2026

Desde a primeira ferrovia de Mauá (1854) até o fim da monarquia com Dom Pedro II (1889), a extensão total da malha ferroviária do Brasil Império atingiu 9.583 km. A guisa de comparação, a Argentina, no mesmo período, com um território quatro vezes menor e uma população muito mais ínfima e que se resumia à época a uma única cidade de envergadura: Buenos Aires, detinha 9.432 km de ferrovias. Outra comparação reveladores é com os Estados do sul dos EUA (excluindo os estados do Norte, mais industrializados), eminentemente agrícolas e escravocratas, que em 1861, antes da eclosão da Guerra Civil Americana, contava 15 mil km de malha ferroviária!!!! Oque mais uma vez, ante tantas outras, desmonta as deslavradas mentiras monarquistas, para enganar trouxas, de um Império próspero e desenvolvido. A se assinalar que essa extensão, era fruto quase exclusivamente de iniciativas privadas, ao passo que na Argentina sua rede ferroviária foi extendida com forte aparato estatal. E é justamente pela mão do Estado, que o Brasil observará na República-Velha, sua expanssão ferroviária.

A República Velha e o Verdadeiro Ciclo de Expansão

A República marcou o início do verdadeiro ciclo de expansão ferroviária brasileira em escala nacional. Ao contrário do período imperial, em que as linhas surgiam de forma fragmentada e majoritariamente subordinadas aos interesses privados exportadores, a República Velha consolidou uma política mais ampla de integração territorial e modernização logística.

Os presidentes que mais expandiram a malha ferroviária do Brasil foram aqueles que governaram entre o final do século XIX e a primeira metade do século XX, período em que houve forte investimento em infraestrutura ferroviária. Os principais destaques são:

Prudente de Morais (1894-98): Registrou a construção de 2.265 km de ferrovias.

Campos Sales (1898-1902): Adicionou 1.078 km à malha nacional.

Afonso Pena (1906-09) e Nilo Peçanha (1909-10): Sob o governo de Afonso Pena, houve cerca de 2.500 km construídos. Seu falecimento antes de encerrar o mandato, entre 1909 e 1910, no governo de Nilo Peçanha, foram inaugurados mais 2.000 km de malha, fruto de obras e contratos já iniciados e ajustados anteriormente no governo de Afonso Pena. Isso totalizou 4.500 km de ferrovias construídas no Brasil, um verdadeiro salto como nunca houvera havido, até então, em tão curto espaço de tempo. Em 1906, a malha estava em torno de 16.000 km e, em 1909, chegou a aproximadamente 18.500 km.

Hermes da Fonseca (1910-14): Seu governo realizou o maior "boom" ferroviário da história do Brasil (entre 1907 e 1914), com 4.767 km de linhas férreas construídas, impulsionado pelos lucros do café e pela política de arrendamentos de ferrovias pelo governo federal. Ele é o verdadeiro campeão de expansão em um único mandato republicano.

Epitácio Pessoa (1919-22): Apresentou um crescimento relevante de aproximadamente 1.500 km.

Arthur Bernardes (1922-26): Em 1922 (ano do Centenário da Independência), a malha ferroviária estava próxima de 26.500 km (fontes apontam que o Brasil já possuía aproximadamente 29.000 km de ferrovias, curiosamente quase a mesma extensão da malha operacionalizada que o país possui hoje). Bernardes entregou efetivamente no curso do seu governo 2.172 km de novas linhas férreas (atingindo cerca de 28.500 km em 1926). De igual modo que sucedeu com Afonso Pena, seu sucessor acabou colhendo os frutos de sua gestão.

Washington Luís (1926-1930): Inaugurou mais 2.500 km, em grande parte linhas já iniciadas por Arthur Bernardes. Durante seu governo, a malha cresceu em torno desses 2.500 km, embora ele tenha adotado o lema "governar é abrir estradas".

A Era Vargas (1930-45 / 1951-54): Expansão e Modernização das Vias Férreas Brasileiras:

Com a ascensão de Getúlio Vargas, o ritmo de expansão manteve-se expressivo em seu primeiro período, acrescendo 4.000 novos quilometros de linhas férreas para o Brasil, com a malha ferrovirária brasileira chegando a um total de 34.000 km. Havendo uma estagnação na década de 1950, em seu segundo mandato, sua prioridade se voltou para a consecução da Petrobrás e da Eletrobrás, além de ter sido um mandato incompleto com seu trágico desfecho.

Antes de Vargas, as locomotivas eram a vapor, e as locomotivas elétricas já eram uma realidade, com maior capacidade de carga, velocidade e menor custo logístico. E Vargas deu início a modernização de todas, antiquadas, linhas férreas brasileiras. Também foi com Vargas que passou-se a padronizar as bitolas, que, anteriormente, diferia conforme as empresas contratadas para a construção dos ramais. Esse grave erro não foi fruto do acaso, visava impedir a integração ferroviária nacional, fenomeno também observado na Argentina, que teve suas vias férreas construidas por companhias inglesas.

Jucelino Kubitcheck, O Começo do Fim:

No governo JK, o Brasil atingiu o seu pico histórico de malha ferroviária, girando entre 37.000 km e 38.200 km, quando passa a decair com o próprio JK, que deu início ao processo de desativação de ramais, tidos, por deficiários.

Adesativação física de ramais foi simbólica (menos de 200 km efetivos). O que JK fez, na verdade, foi preparar o terreno legal e institucional: Criou a RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A. (1957) unificando as ferrovias federais para mapear quais eram deficitárias e desativá-las, esse foi o real intuito de sua criação. Sem a unificação, o governo federal não poderia desativar ferrovias sob controle estaduais mediante sua federalização. Foi criado o conceito de "Ramal Antieconômico", dando ensejo a diretriz de que ramais de baixa densidade deveriam ser fechados e substituídos por rodovias.

Assim, no governo JK, a malha operada pela RFFSA permaneceu estável (entre 28.460 km em 1957 para 28.583 km em 1960). JK focou em construir rodovias e adicionar cerca de 820 km de ferrovias de ligação fundamentais, sem iniciar a destruição em massa das antigas.

A Ditadura Militar (1964–85): O Trator da Erradicação:

Se JK planejou, os governos militares executaram a erradicação com força máxima. O processo ocorreu em etapas cirúrgicas:

Sob o governo de Castelo Branco, foi criado o GESFRA (Grupo Executivo para Substituição de Ferrovias e Ramais Antieconômicos).

Governo Costa e Silva, O "Boom" da Erradicação (1966–70): Somente nesses quatro anos de forte repressão, foram eliminados 3.926 km de vias férreas.

Governo Médici (1969-74): Em 1974, o total de ramais completamente erradicados pela Ditadura já somava 4.881 km (algumas fontes apontam até 7.500 km computados os trechos que tiveram o tráfego permanentemente suspenso à espera da retirada dos trilhos).

Cidades inteiras do interior (especialmente em redes como a Leopoldina, no Rio/Minas, e a Rede Nordeste) viram seus trilhos serem literalmente arrancados e vendidos como sucata. O pretexto era puramente contábil: eliminar o déficit financeiro da RFFSA a qualquer custo.

Foi o período de maior encolhimento e destruição sistemática da malha ferroviária da história do Brasil, totalizando entre 6.000 km e 8.000 km de linhas desativadas ou erradicadas.

A Éra FHC, Privatização e Desmonte:

O processo de desmonte do sistema ferroviário brasileiro atingiria uma etapa terminal e decisiva durante o governo de Fernando Henrique Cardoso (1995–2002). Sob a cartilha das reformas neoliberais e os ditames do Consenso de Washington, o patrimônio ferroviário construído pelo Estado ao longo de um século foi liquidado. Sob o pretexto de reduzir prejuízos fiscais, modernizar a infraestrutura e atrair capitais privados, a RFFSA foi fragmentada em seis malhas regionais e transferida para o controle privado por meio de concessões de 30 anos.

O processo, contudo, foi marcado por um profundo prejuízo ao erário público. A privatização da RFFSA arrecadou um valor irrisório, cerca de R$ 1,76 bilhão pelo leilão de suas malhas. O escândalo maior residiu na aceitação generalizada das chamadas "moedas podres" como forma de pagamento. Trata-se de títulos da dívida pública emitidos pelo próprio governo que haviam se desvalorizado drasticamente no mercado devido à inadimplência do Estado; esses papéis sem liquidez eram comprados por consórcios privados com enormes deságios (por uma fração do valor de face) e aceitos pelo governo FHC pelo valor integral na hora de arrematar as ferrovias. Na prática, o patrimônio público foi entregue em troca de papéis de dívida quase sem valor real de mercado.

Paralelamente, em 1997, o governo consumou a privatização da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) por R$ 3,3 bilhões, valor risível, dado o tamanho das reservas minerais da empresa. Esse leilão desferiu outro golpe no sistema ferroviário nacional, pois a venda da mineradora incluiu, de porteira fechada, o controle de duas das ferrovias mais modernas, eficientes e lucrativas do país: a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a Estrada de Ferro Carajás (EFC). Em vez de servirem a um projeto nacional integrado de transportes, essas joias da infraestrutura estatal passaram a funcionar como meros sistemas logísticos cativos a serviço da exportação de minério de ferro por um ente privado.

Na prática, o modelo de concessões da década de 1990 priorizou quase exclusivamente esses corredores de exportação de alta rentabilidade (minério e commodities agrícolas), abandonando o restante do território. As concessionárias privadas fecharam os olhos para os ramais do interior considerados de baixa lucratividade, interrompendo o tráfego e deixando milhares de quilômetros de trilhos, locomotivas e vagões se deteriorarem ao relento.

O impacto social foi devastador. Diversas estações históricas foram abandonadas e convertidas em ruínas, cidades do interior perderam subitamente suas conexões logísticas e econômicas, e o transporte ferroviário de passageiros de longa distância foi virtualmente extinto do território nacional. O direito de locomoção sobre trilhos foi suprimido da população, sobrevivendo apenas em sistemas metropolitanos de passageiros (trens urbanos e metrôs) ou em raras linhas remanescentes de exploração turística e mineradora.

Conclusão:

O período áureo de expansão ferroviária institucional no Brasil ocorreu entre 1890 e 1945, com destaque para Prudente de Morais, Afonso Penna, Hermes da Fonseca, Arthur Bernardes, Washington Luís e Getúlio Vargas (1930-45). Após isso, o Brasil priorizou as rodovias. A partir do governo JK (Plano de Metas) e consolidando-se nos anos 1960/70 (Ditadura Militar), quando o Brasil sofreu uma radical substituição do modelo ferroviário pelo rodoviário, com fito de beneficiar e atrair multinacionais automobilísticas, resultando no sucateamento e posterior erradicação de milhares de quilômetros de trilhos. O Desmonte final, veio com FHC privatizando a RFFSA e praticamente extinguindo os ramais de passageiros.

Período Presidente Ferrovias construídas (km)

7 Mar. 1871 – 25 Jun. 1875 Rio Branco 597

25 Jun. 1875 – 5 Jan. 1878 Cotegipe 1.071

5 Jan. 1878 – 28 Mar. 1880 Sinimbu (Liberal) 530

28 Mar. 1880 – 21 Jan. 1882 Saraiva (Liberal) 840

21 Jan. 1882 – 3 Jul. 1882 Martinho Campos (Liberal) 245

3 Jul. 1882 – 24 Mai. 1883 Paranaguá (Liberal) 698

24 Mai. 1883 – 6 Jun. 1884 Lafaiete (Liberal) 654

6 Jun. 1884 – 6 Mai. 1885 Dantas (Liberal) 1.164

6 Mai. 1885 – 20 Ago. 1885 Saraiva (Liberal) 146

20 Ago. 1885 – 10 Mar. 1888 Cotegipe (Conservador) 1.572

10 Mar. 1888 – 7 Jun. 1889 João Alfredo (Conservador) 709